html текст
All interests
  • All interests
  • Design
  • Food
  • Gadgets
  • Humor
  • News
  • Photo
  • Travel
  • Video
Click to see the next recommended page
Like it
Don't like
Add to Favorites

Борис Шахсуваров: До 2011 года мы не считали «Жуляны» серьезным конкурентом – теперь это изменилось

Аэропорт «Борисполь», занимавший пятое место в Советском Союзе по объемам перевозок пассажиров и грузов, сохраняет его за собой и сейчас на той же территории. Борис Шахсуваров  проработал в   «Борисполе» в общей сложности 29 лет: с 1974 по 1999-й, а в 2008 году вернулся  в статусе генерального директора. В 2000-е он занимал должность управляющего директора компании «Ист Лайн Хэндлинг» (сейчас – «Коммерческое агентство аэропорта «Домодедово»). В отличие от «Борисполя», этот инфраструктурный объект в несколько раз крупнее и находится в частных руках. В период последней своей каденции в руководстве «Борисполя» Шахсуваров отказался от должности генерального директора и занимает пост заместителя у своего бывшего подчиненного –  Сергея Гомболевского.

О динамике пассажиропотока, о полетах в Крым и о том, почему провалился проект Sky Taxi Шахсуваров рассказал Forbes. 

Замгендиректора аэропорта «Борисполь»: вся история перед глазами
Фото Александр Козаченко/Forbes Украина

– Вам снова предложили вернуться в «Борисполь» – почему вы отказались от должности генерального директора?

–  Во-первых, у меня уже достаточно серьезный возраст (67 лет – Forbes). Во-вторых, решение о назначении Гомболевского на сегодняшний день я считаю единственно правильным. Я давно знаю Сергея Евгеньевича – он наработал большой управленческий опыт, знаком с административной и производственной работой. Он вполне созревший менеджер для такого аэропорта, как «Борисполь».

– Почему вы решили принять предложение вернуться в «Борисполь»?

–  Ну, домой надо когда-то возвращаться. Мне комфортно было работать в «Домодедово», но стремления остаться в Москве жить никогда не было. Москва – город, в котором можно работать, но жить невозможно.

– В свое время сразу решились ехать в Москву?

–  Меня пригласили в 2001 году, а до этого два года агитировали. Я хотел остаться дома, но обстоятельства так сложились, что работать здесь уже было невозможно, и я принял решение переехать (в 2000-2001 годах занимал ведущие должности в авиакомпаниях «Авиалинии Украины» и «Аэросвит» – Forbes). На тот момент в «Домодедово», мягко выражаясь, присутствовал некий элемент «Совка», если сравнивать с «Борисполем».

– И это несмотря на то, что это частный аэропорт?

–  Частным он стал недавно – после активной приватизации во второй половине 90-х годов. Как международный аэропорт, «Домодедово» тогда вообще нигде не звучал. 

Самым провальным по объему перевозок стал 1993 год

Когда я приехал в «Домодедово», «Борисполь» уже ушел далеко вперед – мы соответствовали всем требованиям, которые предъявляются к международному аэропорту по организации, управлению и структуре. В «Домодедово» всего этого не было. На тот момент в «Домодедово» провели реконструкцию терминала, улучшили условия для пассажиров, но опыт работы с международными регулярными рейсами напрочь отсутствовал. Все знания и опыт, которые я здесь приобрел, применил там.

Рыночный полет 

– Когда вы начинали работать в «Борисполе», все процессы управлялись из Москвы. Что изменилось с обретением Украиной независимости?

–  В СССР все расчеты шли через Москву. В независимой Украине мы впервые почувствовали, что зарабатываем сами, в том числе валюту. Но еще год нам приходилось отстаивать позицию самостоятельного предприятия – баталии были очень серьезные. Приходилось даже ставить ультиматумы компаниям, которые к нам летали, чтобы деньги перечисляли нам напрямую . Применялись достаточно жесткие меры вплоть до остановки рейсов, но деньги за обслуживание мы в итоге все же получали .

– Это был ваш первый опыт кризисного менеджмента?

–  Да, причем на уровне первого руководителя. Должен сказать, мой второй возврат в «Борисполь» в 2008 году снова пришелся на кризис.

Самый сложный период для нашего предприятия продлился с сентября 1991 года вплоть до полного развала Союза в конце того же года. Ситуация сложилась непростая: рейсы еще выполнялись, но взаиморасчеты уже прекратились. Мы не видели выручки. Нас спасало только то, что летали иностранцы, но деньги опять-таки приходилось требовать из Москвы. Однако сохранить предприятие удалось. Мы даже никого не сокращали. Провели переговоры с людьми, некоторые службы перевели на полставки, но коллектив сохранили. Текучка кадров и тогда, и сейчас у нас очень маленькая . В аэропорту работать престижно, и люди держатся за свое место.

В ноябре 1992 года я был вынужден прекратить все полеты по причине отсутствия взаиморасчетов (на тот момент Объединенный авиационный отряд состоял из авиакомпании «Авиалинии Украины», аэропорта «Борисполь» и Центра управления полетами «КиевЦентрАвиа». – Forbes). Ситуация осложнилась и тем, что в это время на рынке пропал керосин – в Украине его вообще не было. Мне пришлось тогда расконсервировать мобилизационный резерв топлива – нужно было спасать предприятие. Так или иначе мы тогда выстояли.

– Как проходил процесс адаптации советского предприятия к работе в рыночных условиях?

–  Включительно до 1993 года в структуре аэропорта были и летчики, и бортпроводники, и службы управления движением, и наземные службы. Недаром в советские времена он рассматривался в качестве боевого резерва армии.

Идея выделить аэропорт в отдельное предприятие у нас возникла еще в конце 1990 году, потом начали делать расчеты, но особо не афишировали, – тогда это считалось крамолой. Однако было совершенно понятно, что такая громоздкая структура не выживет. Самым провальным по объему перевозок стал 1993 год. На тот момент «Борисполь» уже удалось выделить в самостоятельный аэропорт. Кстати, этот исторический момент пришелся на день юмора, 1 апреля.

Нам досталось не самое лучшее наследство. Разделение на три предприятия  происходило  по функциональному признаку, так же делили активы и пассивы. Нам досталось меньше активов, но и меньше пассивов. Все оборудование было старое: инженерные сети, транспортный комплекс, абсолютно некомфортный аэровокзал.

Сразу стало понятно: с такой инфраструктурой и таким уровнем сервиса мы международные компании не привлечем. Начали с реконструкции вокзала – нужно было создать более-менее приемлемые условия для пассажиров. Под этот проект ЕБРР впервые выделил кредит для транспортной отрасли в размере $5,1 млн. Еще привлекли кредит на $8 млн в государственном Укрэксимбанке и на $2 млн в ПУМБ. На эти $15 млн в течение года и трех месяцев мы провели реконструкцию основного терминала.

Чтобы получить кредит ЕБРР, нам пришлось сделать бизнес-план, чем раньше мы никогда не занимались. Австрийская компания ACV (Airport Consulting Vienna) методически помогла составить этот документ. К счастью, ЕБРР принял бизнес-план без единого замечания.

Тогда же буквально через месяц мы сделали мастер-план на ближайшие 15 лет. Прогнозы, которые мы заложили, основывались больше на интуиции, но впоследствии мы их даже превзошли. В течение 1994-1996 годов планировали ежегодный рост на 15%, а получили 30%, потом 20%, потом 10%.

Замгендиректора аэропорта «Борисполь»: вся история перед глазами
Фото Александр Козаченко/Forbes Украина

В, D, F

– В свое время вы называли строительство терминала D первоочередной задачей, а теперь в нем простаивают избыточные мощности.

–  В ближайшее время мы туда еще переведем внутренние рейсы, и он заполнится примерно на 60%. Да, у нас излишек ресурсов пассажирских терминалов, но почему так сложилось?

Все, что можно было взять от терминала В, мы взяли. На момент, когда я сюда пришел в 2008 году, реконструкция терминала В еще не завершилась. Пассажирам не хватало стоек регистрации, выходов на посадку, было очень тесно, душно и т.д. Естественно, мы понимали, что строительство терминала D – длительный процесс, и вряд ли его получится завершить до начала чемпионата по футболу. В мировой практике достаточно много примеров нарушения сроков строительства, в частности, пятый терминал в Heathrow строился 10 лет.

Мы до сих пор не можем развернуть общепит в терминале D, особенно в стерильной зоне, где люди ожидают вылета. Процедуры проведения тендеров на аренду помещений очень длительные и сложные.

Кроме того, наш подрядчик (турецкая компания «Догуш Иншаат». – Forbes) опоздал с началом строительства на восемь месяцев относительно оговоренных в договоре сроков. Мы делали новые графики, корректировали их, добавляли мероприятия по сокращению сроков отставания, но это к ожидаемым результатам не приводило. Поэтому было принято решение о строительстве терминала F.

Строительные работы закончили за год и два месяца. Когда открыли терминал F в зимнем сезоне 2010 года, перевели туда сначала 40% рейсов. Потом и пассажиры, и авиакомпании говорили, что терминал F намного удобнее и технологичнее В. Терминал В – это здание постройки 1965 года, которое ни по конфигурации, ни по своим параметрам не соответствовало нормам и правилам. 

– В перспективе вы планируете использовать законсервированный терминал F вместе с D?

–  Естественно, планируем. Его нецелесообразно перепрофилировать под другие задачи, ведь  инфраструктура терминала полностью соответствует всем требованиям. Например, в 1993 году в начале реконструкции терминала В мы понимали, что без реконструкции аэровокзала  клиентов не будет. Создали условия – появились клиенты. Сейчас условия есть, поэтому и клиенты должны появиться.

Повлиять на ситуацию аэропорт может за счет активной работы с клиентурой, авиакомпаниями, участия в международных форумах, разъяснения наших преимуществ и т. д. Но надо понять одно: при всех наших усилиях по созданию тех или иных условий и развитию инфраструктуры решение остается за перевозчиками. К сожалению, сейчас отечественный рынок авиаперевозок интереса у перевозчиков не вызывает.

2008 год мы закончили с очень хорошим результатом, правда, это не только моя заслуга – я пришел только в середине лета (в 2008 года услугами «Борисполя» воспользовались 6,6 млн пассажиров. – Forbes). В 2009 году грянул кризис, и падение объемов составило 13%.

– Созданные в терминале D условия для пассажиров, мягко говоря, остаются небезупречными. Пассажирам практически негде провести время перед полетом, выбор кафе и закусочных сведен к минимуму.

–  Хороший вопрос, на который есть простой ответ: ничего не изменится до тех пор, пока будет существовать законодательство по аренде площадей на госпредприятиях в том виде, в котором оно на данный момент существует. Мы до сих пор не можем развернуть общепит в терминале D, особенно в стерильной зоне, где люди ожидают вылета. Процедуры проведения тендеров на аренду помещений очень длительные и сложные.

Мы работаем в ситуации, которую зачастую иначе, чем абсурдной назвать сложно. Например, в аэропорт приходит новая авиакомпания – обязательным условием является предоставление кассовой точки и офиса. Компании ждут месяцами, пока решится вопрос аренды офиса, и фонд госимущества решит, какую установить цену. Между тем, это наш клиент, и мы должны создать для него привлекательные стартовые условия, в том числе, с меньшими расходами. Так поступают в «Домодедово». Ведь открытие нового рейса всегда сопряжено с большими инвестициями для авиакомпаний.

Но ладно еще наши компании – они понимают все особенности наших государственных процедур, – а зарубежным не объяснишь, почему они должны ждать 3-4 месяца, чтобы открыть офис или кассу. Мы предоставляем офис, они туда заселяются и тут же встречаются с надзорными органами. В то же время есть межправительственные соглашения, и в них сказано, что обе стороны обеспечивают равные условия для работы наших перевозчиков за рубежом, и зарубежных у нас.

– Получается, заложенные еще в советскую эпоху принципы управления и сейчас сохраняют свою актуальность?

В авиационной отрасли Украины осталось около 20 госпредприятий, из них только три живых – аэропорт «Борисполь», «Львов» и «Украэрорух» – от остальных только названия остались

–  В авиационной отрасли Украины осталось около 20 госпредприятий, из них только три живых – аэропорт «Борисполь», «Львов» и «Украэрорух» – от остальных только названия остались. Но в Госавиации наняты сотни сотрудников, которые управляют этими предприятиями. Зачем они нужны в таком количестве, когда должны заниматься только разработкой нормативной базы и функциями контроля?

– Вы в общей сложности проработали около 10 лет в «Домодедово». Каких удалось добиться результатов и как чиновники в России относятся к тому, что один из крупнейших аэропортов столицы перешел в частные руки?

–  Когда я пришел в «Домодедово» в октябре 2001-го, год закончился с результатом 2,7 млн пассажиров за год. Я уходил в 2008 году – объем пассажиропотока уже достиг 27 млн в год. В последний раз я уходил в январе 2014 года – за прошлый год обслужили 31 млн пассажиров. Впечатляет?

Но ко всему частному у нас весьма неоднозначное отношение. На совещаниях в министерстве транспорта РФ или Росавиации чувствовал себя белой вороной: частное «Домодедово» – это плохо, а развитие за счет государственных денег «Внуково» и «Шереметьево» – хорошо. Никого не интересует, что собственник вложил за 10-12 лет в аэропорт больше $1,5 млрд. Он не спрятал деньги на Кипре, а построил в Москве современную инфраструктуру, создал 15 000 рабочих мест – что в этом плохого?

Правда, в России постепенно начинают появляться проекты реализации современных аэропортов с частным капиталом. «Базовый элемент» Олега Дерипаски объединил аэропорты юга  в Анапе, Геленджике, Краснодаре, Сочи; «Новапорт» Романа Троценко – в Самаре, «Ренова» Виктора Вексельберга – в Екатеринбурге и Новосибирске. Пошли капиталовложения, и началось развитие, реконструкции, а до этого все стояло – аэропорты считались федеральными государственными унитарными предприятиями.

– Казалось бы, по той же схеме должен развиваться и международный аэропорт «Днепропетровск», подконтрольный группе «Приват» Игоря Коломойского? Однако по объемам пассажиропотока он на порядок отстает от «Борисполя», а количество вылетов в сутки исчисляется единицами.

–  «Днепропетровск» – особый аэропорт в силу специфичности собственника. Мало стать собственником – в развитие нужно вкладывать и средства, и опыт.

В 1997 году владелец «Домодедово» не мог приватизировать взлетно-посадочные полосы, перрон и другие объекты инфраструктуры. Он заключил договор аренды на 75 лет с государством в лице правительства и заплатил за 75 лет вперед. Конечно, арендную плату потом пересчитали, и сейчас приходится ежегодно платить 0,5 млрд руб. в бюджет. При этом аэропорт успешно развивается, люди получают очень высокие зарплаты, – соответственно, идут большие налоговые отчисления.

Замгендиректора аэропорта «Борисполь»: вся история перед глазами
Фото Александр Козаченко/Forbes Украина

Европейские крылья 

– Чем может помочь в сложившейся ситуации подписание соглашения об общем авиационном пространстве между Украиной и ЕС?

–  «Открытое небо» может частично оживить пассажиропоток при условии введения безвизового режима с Европой. В этом случае наиболее активная часть населения, которая ищет, где приложить свои силы и возможности, начнет перемещаться. Например, самое активное население Прибалтики сегодня на заработках – люди перемещаются туда и обратно. В 1992-1993 годах из «Борисполя» в Тель-Авив раз в неделю летал ТУ-154 на 160 мест. Посмотрите, сколько сегодня рейсов в столицу Израиля. Налажены родственные, деловые связи, люди летают на отдых.

Однако основной предпосылкой для роста пассажиропотока остается здоровая экономика и связанный с ней рост производства. Есть четкая корреляция между макроэкономическими показателями и показателями деятельности авиационной отрасли. С ростом ВВП на 5% объем перевозок растет на 10%. Это четко прослеживается во всех странах мира. Сейчас до конца года в Украине прогнозируют падение объемов ВВП на 4,5%, поэтому трудно говорить о росте.

Базовый перевозчик МАУ заложил большой рост по сравнению с прошлым годом и в первые два месяца 2014 года дал нам хорошие объемы, опережающие прошлогодние. Но затем все поехало вниз. Думаю, на конец года наверняка выйдем с отставанием 6-7%, если, конечно, ничего не изменится.

– Как сейчас обстоят дела в «Борисполе» с пассажиропотоком?

Население, скажем откровенно, деньги тратить не спешит. Это заметно не только по показателям деятельности аэропорта, но и по нашим магазинам беспошлинной торговли. В успешном 2012 году средняя выручка на одного пассажира составляла €22, а теперь она едва ли дотягивает до €12-13.

–  В сравнении с 2009 годом сейчас он, конечно, выше, в сравнении с 2012 годом – ниже. С начала этого года пассажиропоток немного вырос, в январе-феврале рост и вовсе составлял 30%. В целом отставание по сравнению с 2013 годом с начала года составляет 1-2%.

Население, скажем откровенно, деньги тратить не спешит. Это заметно не только по показателям деятельности аэропорта, но и по нашим магазинам беспошлинной торговли. В успешном 2012 году средняя выручка на одного пассажира составляла €22, а теперь она едва ли дотягивает до €12-13. Люди не хотят тратить деньги.

– Как отразилось на вашей деятельности прекращение работы аэропорта в Донецке и отсутствие прямого авиасообщения с Симферополем?

–  В целом доля внутренних перевозок от общего объема находится в пределах 10%. Если сравнивать с прошлым годом, мы прилично потеряли на внутренних перевозках. В абсолютном выражении цифры не такие впечатляющие. Как бы там ни было, падение есть, и оно достаточно большое. Донецк – одно из основных внутренних направлений, в летний период на Симферополь всегда была хорошая загрузка рейсов. Сейчас всего этого нет.

Очевидно, часть пассажиропотока из Донецка переместилась в Борисполь, но в силу напряженной ситуации в регионе большого роста объемов это не дало.

– До банкротства «Аэросвита» в «Борипосле» было два базовых перевозчика вместе с авиакомпанией МАУ. Что теперь изменилось?

–  Исчезла конкуренция, сегодня 50% объемов перевозок «Борисполя» обеспечивает МАУ. Это ненормальное и опасное явление для аэропорта и других авиакомпаний. Все компании  хотят развиваться, но в условиях протекционизма все решается в пользу одного из них. Похожая ситуация с «Аэрофлотом» в «Шереметьево». И если перевозчик просит тот или иной слот в расписании, аэропорт вынужден сначала спрашивать разрешение у «Аэрофлота».

В Домодедово ситуация была лучше, и с 2003 года многие перевозчики начали переходить из «Шереметьево». Очень крупные компании ушли: British Airways, Lufthansa, Swiss. Мы предоставили им слоты, которые они просили, – у нас был принцип одинакового подхода ко всем клиентам вне зависимости от масштаба бизнеса.

– Вы ощущаете конкуренцию со стороны аэропорта «Киев» («Жуляны»)?

–  В принципе, до 2010-2011 гг. мы не считали «Жуляны» серьезным конкурентом, теперь это конкурент – они сумели привлечь часть рейсов. Wizz Air летала к нам, затем ушла в «Жуляны» – демпинг для привлечения клиента никто не отменял. С точки зрения развития трансфера они нам, конечно, не конкуренты.

– Вы планируете создавать условия для привлечения лоукостов в «Борисполь»?

–  Вот крупнейший европейский аэропорт во Франкфурте-на-Майне не очень дружит с лоукостами. Задача таких перевозчиков не продавать дешевые билеты (как считают пассажиры), а минимизировать расходы компании. Они отказываются от уборки самолетов, требуют минимальные тарифы на обслуживание и т.д. В терминале F мы уже разработали коммерческую программу, которая позволяет применять более низкие ставки и сборы для привлечения лоукостов.

– У вас есть рецепт наведения порядка в сфере предоставления услуг такси пассажирам аэропорта?

–  Предпринятая попытка реализовать Sky Taxi была обречена, аэропорт не должен заниматься непрофильной деятельностью. Нужно создать условия и требования, которым должны соответствовать перевозчики. В итоге «Борисполь» истратил огромное количество денег на приобретение свыше 100 автомобилей по ценам выше рыночных и за первый год эксплуатации понес 18 млн грн убытков, в прошлом году – около 10 млн грн. Спрашивается, зачем? Убыточные виды бизнеса передаются либо в аутсорсинг, либо другим компаниям.

Попытка реализовать Sky Taxi была обречена, аэропорт не должен заниматься непрофильной деятельностью

Я специально ездил изучать опыт аэропорта в Вене. В 1991-1992 годах там тоже таксисты отчаянно боролись между собой за пассажиров. Водители – турки, югославы, машины – разносортные, подбитые,. Я видел это и на вокзале, и возле гостиницы Hilton, где они обычно собирались. Но ситуация изменилась. В Вене решили: привозить пассажиров может кто угодно, забирать – только компании, которые с аэропортом заключили договор. Вот только там полицейские строго соблюдают предписанные правила и немедленно штрафуют нарушителей или ставят машины на штраф-площадки.

В аэропорту Стамбула вереницей стоят желтые такси – все они тоже имеют договор с аэропортом. Заключить его имеет право каждый таксист, даже частный, просто он должен платить определенный налог, а его автомобиль должен соответствовать определенным требованиям. Та же картина во Франкфурте-на-Майне и других крупных аэропортах. Вопрос в законах – или на муниципальном, или на государственном уровне. И его соблюдение участниками рынка. У нас нет закона. И пока он не появится, на всех вокзалах будут существовать нелегалы.
Вопрос с ними мы пытались решать, начиная еще в 1998 г. Мы поднимали эту тему на уровне областного руководства, руководства государства, но бесполезно. И потом, не уверен, что наши органы внутренних дел будут свято выполнять предписанные требования.

То же самое касается автобусов. По идее, я должен построить транспортный комплекс и поставить перед перевозчиками определенные условия, чтобы они их выполняли.

Замгендиректора аэропорта «Борисполь»: вся история перед глазами
Фото Александр Козаченко/Forbes Украина

– Какие сейчас задачи по развитию инфраструктуры аэропорта?

–  Нужно завершить строительство внутреннего сектора терминала D и паркинга на более 2000 мест. Планировали к лету, но с января подрядчик остановил работы. Финансовый план и бюджет этого года только несколько дней назад утвердили, при том что его подготовили еще в прошлом году.

До 1996-1997 годов, когда еще действовал закон о предприятиях Украины, мы сами определяли свой бюджет на очередной год – направляли деньги на социальное развитие, развитие производства. Мы сами определяли статьи расхода,. В пределах предприятия все решалось быстро: был бюджетный комитет, собирались руководители, обсуждали доходную и расходную часть бюджета, заявки. Если что-то не осваивали, перебрасывали на другие цели. Сегодня мы лишены таких возможностей.

Взять наш грузовой комплекс – огромная территория, которая используется малоэффективно. Его нужно быстро реконструировать, у нас есть все возможности при минимальных затратах получить условия для развития грузовых перевозок. Но снова нужно 3-4 месяца делать проект, заключать договор на строительство, проходить экспертизу для утверждения вышестоящим министерством. В бюджете текущего года на эти цели не предусмотрены средства, зато есть на другие, которые по нашему мнению нет смысла тратить. Но просто так перебросить средства из одной статьи расходов на другую нельзя – нужно опять идти и доказывать по инстанциям.

– «Борисполь» обвиняют в попытках монополизировать рынок обслуживания воздушных судов.

–  По факту на долю аэропорта приходится только 30% рынка наземного обслуживания, 70% – частная структура. Практически весь пассажирский хэндлиг делят между собой две частные структуры. Так кто выступает в роли монополиста? Конечно, нам принадлежит здание аэровокзала, ВПП, топливно-заправочный комплекс, но каждая авиакомпания не будет строить для себя отдельную инфраструктуру.

– В крупных аэропортах мира активно развивается инфраструктура для самостоятельной регистрации на рейсы. Как обстоят дела в «Борисполе»?

–  В «Борисполе» все это в зачаточном состоянии – всего четыре киоска для самостоятельной регистрации, и, честно говоря, особого интереса они не вызывают. В «Домодедово» объем самостоятельных регистраций для двух базовых авиакомпаний – «Сибирь» и «Трансаэро» – составлял  до 45%. Перевозчики признали необходимость автоматизации, хоть убеждать тоже пришлось. Я даже устроил между ними негласное соревнование, и сыграл на самолюбии. Пассажиров без багажа со стойки отправляют в киоск, там менеджер помогает зарегистрироваться. Теперь возле киосков уже очереди стоят.

В «Борисполе» мы тоже хотим реализовать эту инициативу. Вчера проводил совещание с айтишниками – четыре киоска мало. Но мы снова упираемся в отсутствие заложенной в бюджет статьи расходов. Деньги можно только перераспределить.

А ведь киоск для самостоятельной регистрации позволяет уменьшить нагрузку на стойки регистрации, сократить время этого процесса и создать дополнительные удобства для пассажиров, чтобы они не стояли в очередях. По крайней мере, мы создали такие условия для тех, кто зарегистрировался через интернет. Если нет багажа, подходить к стойке не нужно.

Но опять-таки, по нашим правилам нужен бумажный посадочный талон, чтобы пограничник на нем поставил штамп. Нельзя поставить считывающее устройство и просто прикладывать к нему смартфон с изображением штрих-кода. Сейчас решаем вопрос приобретения оборудования для репринтинга.

– Насколько оправдана реализация проекта аэроэкспресса в «Борисполь», о котором в свое время так много говорили?

–  Идея хорошая, и она требует воплощения. Кстати, к организации аэроэкспресса в «Домодедово» я тоже причастен. Но там еще в советские времена была построена железнодорожная ветка в аэропорт. Мое участие заключалось только в том, чтобы провести реконструкцию платформы и накрыть ее. Нам удалось договориться с московской железной дорогой, чтобы она за свой счет реконструировала рельсовые пути, поставила соответствующие поезда. И процесс успешно пошел.

В «Домодедово» на аэроэкспрессе добираются до 30% пассажиров, потому что на автомобиле каждый рискует опоздать на рейс. И многие крупные бизнесмены предпочитают за 40 минут доехать поездом

Правда, тут начало снижаться качество: вагоны ездили захламленные, не убирались. Мы предложили отдать этот проект в аэропорт, но железнодорожники не захотели терять прибыльное направление – сейчас билет во «Внуково», «Домодедово», «Шереметьево» стоит 350 руб. или около $10. Но там  поступили иначе – создали компанию «Аэроэкспресс» и таким образом привели в нормальное состояние подвижной состав. Ее доходы за прошлый год составили около $150 млн, но это  Москва – в «Домодедово» на аэроэкспрессе добираются до 30% пассажиров, потому что на автомобиле каждый рискует опоздать на рейс. И многие крупные бизнесмены предпочитают за 40 минут доехать поездом. В России проект удался.

Здесь в «Борисполе» мы в 2010 году сделали бизнес-план, и по моим подсчетам проект должен окупаться. Только вопрос в том, где взять деньги. В министерстве инфраструктуры ранее пытались предложить «Борисполю» взять кредит. Только деньги будет собирать железная дорога, а мы будем рассчитываться по кредиту? Новое руководство министерства инфраструктуры приняло решение, что проектом будут заниматься железнодорожники.

Читать дальше
Twitter
Одноклассники
Мой Мир

материал с forbes.ua

1

      Add

      You can create thematic collections and keep, for instance, all recipes in one place so you will never lose them.

      No images found
      Previous Next 0 / 0
      500
      • Advertisement
      • Animals
      • Architecture
      • Art
      • Auto
      • Aviation
      • Books
      • Cartoons
      • Celebrities
      • Children
      • Culture
      • Design
      • Economics
      • Education
      • Entertainment
      • Fashion
      • Fitness
      • Food
      • Gadgets
      • Games
      • Health
      • History
      • Hobby
      • Humor
      • Interior
      • Moto
      • Movies
      • Music
      • Nature
      • News
      • Photo
      • Pictures
      • Politics
      • Psychology
      • Science
      • Society
      • Sport
      • Technology
      • Travel
      • Video
      • Weapons
      • Web
      • Work
        Submit
        Valid formats are JPG, PNG, GIF.
        Not more than 5 Мb, please.
        30
        surfingbird.ru/site/
        RSS format guidelines
        500
        • Advertisement
        • Animals
        • Architecture
        • Art
        • Auto
        • Aviation
        • Books
        • Cartoons
        • Celebrities
        • Children
        • Culture
        • Design
        • Economics
        • Education
        • Entertainment
        • Fashion
        • Fitness
        • Food
        • Gadgets
        • Games
        • Health
        • History
        • Hobby
        • Humor
        • Interior
        • Moto
        • Movies
        • Music
        • Nature
        • News
        • Photo
        • Pictures
        • Politics
        • Psychology
        • Science
        • Society
        • Sport
        • Technology
        • Travel
        • Video
        • Weapons
        • Web
        • Work

          Submit

          Thank you! Wait for moderation.

          Тебе это не нравится?

          You can block the domain, tag, user or channel, and we'll stop recommend it to you. You can always unblock them in your settings.

          • forbes.ua
          • бизнес
          • аэропорт
          • домен forbes.ua

          Get a link

          Спасибо, твоя жалоба принята.

          Log on to Surfingbird

          Recover
          Sign up

          or

          Welcome to Surfingbird.com!

          You'll find thousands of interesting pages, photos, and videos inside.
          Join!

          • Personal
            recommendations

          • Stash
            interesting and useful stuff

          • Anywhere,
            anytime

          Do we already know you? Login or restore the password.

          Close

          Add to collection

             

            Facebook

            Ваш профиль на рассмотрении, обновите страницу через несколько секунд

            Facebook

            К сожалению, вы не попадаете под условия акции