html текст
All interests
  • All interests
  • Design
  • Food
  • Gadgets
  • Humor
  • News
  • Photo
  • Travel
  • Video
Click to see the next recommended page
Like it
Don't like
Add to Favorites

Энтузиаст, но не чудак: история братьев-самоучек, которые создали первый в мире самолет

Энтузиаст, но не чудак: история братьев-самоучек, которые создали первый в мире самолет

© National Archives Hulton Archive Getty Images

В начале ХХ века правительства многих стран финансировали программы по созданию первого летательного аппарата с мотором, над их проектами работали знаменитые инженеры и ученые. Но в итоге первый в мире самолет сконструировали и испытали владельцы скромной велосипедной мастерской из маленького американского города, не имея при этом ни образования, ни больших денег. T&P публикуют отрывок из книги Дэвида Маккалоу «Братья Райт. Люди, которые научили мир летать», которую готовит к выпуску издательство «Альпина нон-фикшн», — о том, как Уилбур и Орвилл Райт решили построить собственную летающую машину.

Во вторник 30 мая 1899 года — в День поминовения — погода в Дейтоне была не по сезону прохладной, небо затянули тучи. В доме Райтов царила необычная тишина. Уилбур был там один. […] Уилбур уселся за маленький письменный стол Кэтрин с наклонной крышкой, стоявший в передней гостиной, чтобы написать письмо, которое окажется одним из важнейших в его жизни. На самом деле, если принять во внимание то, что произошло в результате, получается, что это было одно из важнейших писем в истории. Написанное четким почерком Уилбура и адресованное в Смитсоновский институт в Вашингтоне, оно уместилось на двух листках фирменной голубой бумаги «Велосипедной компании Райтов».

«Я интересуюсь проблемой полетов еще с тех пор, как ребенком построил несколько планеров разных размеров по образу и подобию аппаратов Кейли и Пено, — начал он. (Сэр Джордж Кейли, блестящий английский баронет и пионер аэронавтики, придумал игрушечный летательный аппарат, очень похожий на «вертолет» Альфонса Пено, подаренный братьям епископом Райтом.) — Мои наблюдения с тех пор лишь убедили меня в том, что полет человека возможен и реален… Я намерен начать систематически изучать предмет в качестве подготовки к практической работе, которой надеюсь уделить время, остающееся от моих основных занятий. Я хотел бы получить работы по этой тематике, опубликованные Смитсоновским институтом, а также, если возможно, список других напечатанных работ на английском языке».

Во избежание любых сомнений относительно него и его намерений Уилбур добавил: «Я — энтузиаст, но не чудак в том смысле, что у меня есть несколько излюбленных теорий касательно правильной конструкции летательного аппарата».

Получив от помощника секретаря Смитсоновского института Ричарда Рэтбана список книг и богатый набор работ самого Смитсоновского института, посвященных авиации, Уилбур и Орвилл всерьез взялись за их изучение.

Особенно полезными оказались труды Октава Шанюта, прославленного американского железнодорожного инженера французского происхождения, который превратил конструирование планеров в свою специальность, и Сэмюела Пирпонта Лэнгли, знаменитого астронома и главы (секретаря) Смитсоновского института. В прошлом директор обсерватории Аллегейни в Питтсбурге и профессор астрономии и физики Западного университета Пенсильвании, Лэнгли был одним из самых уважаемых в стране ученых. Результатом его усилий последних лет, подкрепленных солидным финансированием со стороны Смитсоновского института, стал странный на вид, приводимый в движение паровым двигателем беспилотный «аэродром», как он его называл. В передней и задней частях аппарата располагались V-образные крылья, которые придавали ему вид исполинской стрекозы. Аппарат был запущен в 1896 году, в год смерти Лилиенталя*, с помощью катапульты, установленной на крыше баржи на реке Потомак, и, прежде чем упасть в воду, пролетел почти километр.

* Отто Лилиенталь - горный инженер, увлекся воздухоплаванием в 1869 году, проводил авиационные эксперименты вместе с младшим братом, сконструировал и построил десять планеров, погиб в результате крушения одного из них.

Помимо Лилиенталя, Шанюта и Лэнгли многие знаменитые инженеры, ученые и мыслители XIX века работали над решением проблемы управляемых полетов. Среди них — сэр Джордж Кейли, сэр Хайрем Максим (изобретатель знаменитого пулемета), Александр Грэм Белл и Томас Эдисон. Преуспеть не удалось никому. По имеющимся сведениям, Хайрэм Максим потратил 100000 долларов из собственных средств на разработку и постройку гигантского, приводимого в движение паровым двигателем, неуправляемого летательного аппарата, который разбился при взлете.

Тем временем французское правительство потратило примерно такие же средства на оснащенный паровым двигателем летательный аппарат, построенный французским инженером-электриком Клеманом Адером. Результат оказался таким удручающим, что проект закрыли. Правда, Адер успел дать аппарату французское название avion (самолет).

Помимо затрат на летные эксперименты, риска унизительной неудачи, травмы и, конечно, гибели постоянно существовала угроза подвергнуться насмешкам: пионеров авиации нередко воспринимали как сумасшедших или фантазеров — и во многих случаях вполне обоснованно.

Уилбур и Орвилл Райт в 1910 год...

Уилбур и Орвилл Райт в 1910 году. Wikimedia Commons

Еще за полвека до того, как братья Райт приступили к своим исследованиям, потенциальные «завоеватели воздуха» и их странные или детские, как их называли в прессе, летательные аппараты постоянно служили поводом для трагикомических описаний. В 1850-х годах один изобретательный французский инженер придумал аппарат, состоящий из стула, двух крыльев, прикрепленных к спине, и огромного зонта. (Осталось неясным, обладал ли зонт «подъемной силой» или использовался для создания тени.) В 1870-х некий Чарльз Дайер из Джорджии представил летательный аппарат в форме утки. В 1890-х газета «Сан-Франциско кроникл» в обзоре по этой теме описала «помешанного на летательных аппаратах» как человека, который с возрастом глупеет до достижения стадии «слабоумия».

Среди более тщательно проработанных новых идей, присланных в Патентное ведомство США на утверждение, был гигантский, напоминавший рыбу аппарат, названный «аэростат», с корпусом из листового алюминия и веерообразным хвостом. Статья в «Вашингтон пост» сообщала, что он «держится в воздухе благодаря расположенным вдоль его корпуса крыльям, его наклон контролируется с помощью рулевого колеса, так что он может подниматься и опускаться по усмотрению [пилота]. Аппарат двигается вперед благодаря серии взрывов в задней части — небольшие гранулы нитроглицерина автоматически подаются в форсунку, открытую назад, и подрываются с помощью электричества».

«Непреложный факт, однако, состоит в том, — категорически подытоживала «Вашингтон пост», — что человек летать не может». […]

Но все это ничуть не обескураживало Уилбура и Орвилла Райтов. Им мешало лишь то, что они не имели законченного высшего образования, полноценной технической подготовки, опыта работы с кем-либо, кроме как друг с другом, а также высокопоставленных друзей, финансовой поддержки, правительственных субсидий. У них были только собственные небольшие средства. Кроме того, существовала реальная угроза погибнуть, как Отто Лилиенталь. […]

Тем не менее это было время инноваций, изобретений и всевозможных новых идей. Джордж Истмен представил публике ящичную фотокамеру «кодак», Исаак Зингер — первую электрическую швейную машинку, компания «Отис» — первый в мире лифт. Появились первая безопасная бритва, первая мышеловка, первый автомобиль, построенный в Америке, — и все это произошло в те десять лет, когда Орвилл запускал свою типографию, а Уилбур преодолевал кошмар добровольного затворничества.

Надо cказать, что в городе царила атмосфера, в которой изобретательство и производство были основой образа жизни. Примерно в это же время, как раз перед наступлением нового столетия, Дейтон, по данным Патентного ведомства Соединенных Штатов, занимал первое место в стране по количеству новых патентов относительно численности населения. В городе появлялись и росли новые фабрики, выпускавшие железнодорожные вагоны, кассовые аппараты, швейные машины и винтовочные стволы. Например, «Дэвис Сьюинг машин компани» выпускала на заводе, корпус которого растянулся на полтора километра, 400 швейных машин в день. Кроме того, в городе работали сотни мелких цехов и мастерских, где производились хомуты, корсеты, мыло, рубашки, метлы, тележные колеса, грабли, пилы, картонные коробки, пивные бочки и халаты, не говоря уже о велосипедах.

Рисунок из книги «Воздушное царство»

Рисунок из книги «Воздушное царство»

«Воздушное царство»

«Воздушное царство»

В письме в Смитсоновский институт Уилбур упомянул о своем интересе к птицам. Полет с участием человека, писал он, — это «всего лишь вопрос знаний и акробатического мастерства», а птицы являются «самыми тренированными гимнастами в мире… отлично приспособленными к тому, что они делают».

Среди материалов, предоставленных ему Смитсоновским институтом, была переведенная на английский книга под названием «Воздушное царство» (L’Empire de l’Air), вышедшая в 1881 году в Париже. Ее написал французский землевладелец, поэт и исследователь в области аэронавтики Луи-Пьер Муйар. Ничто из прочитанного Уилбуром до сих пор не повлияло на него так, как эта книга. Долгое время он будет считать ее «одним из самых замечательных явлений в литературе, посвященной аэронавтике». Для Уилбура полет превратился в «идею», и Муйар, один из самых ярких «проповедников» этой идеи, «подобно пророку, кричащему в пустыне, призывал мир раскаяться в своем неверии в возможность полета человека».[…]

Уилбур приступил к наблюдениям за птицами на неровном отрезке берега реки Майами южнее города, который назывался Пиннаклз. По воскресеньям он садился на велосипед и надолго уезжал туда.

Француз провел большую часть жизни в Египте и Марокко, где ему особенно полюбились огромные африканские грифы. Он наблюдал за тысячами стервятников, но, несмотря на то что часто видел птицу, парящую высоко над головой, не мог не проводить ее взглядом, полным восхищения и изумления.

«Он знает, как взлетать, как плыть… как парить на ветру без усилий… Он парит и не тратит силы… Он использует ветер вместо мускулов».

В этом, говорил Муйар, заключается способ полета, который «даст людям возможность летать в бесконечном космосе».

***

Так родилась мечта Уилбура и Орвилла. Спустя годы братья Тскажут: работы Лилиенталя и Муйара «заразили нас неиссякаемым энтузиазмом и превратили праздное любопытство в жажду активной деятельности».

Они сконструировали и построили собственный экспериментальный воздушный змей-биплан, опираясь на прочитанное, на результаты наблюдения за птицами и, что особенно важно, на собственные размышления, которым посвятили немало времени. Они познакомились с языком аэронавтики — терминологией, используемой для объяснения многочисленных факторов, отвечающих за обеспечение равновесия в полете. В воздухе равновесие оказалось так же важно, как при езде на велосипеде.[…]

Равновесие было фактором первостепенной важности, и это братья поняли сразу. Проблема заключалась не в том, чтобы подняться в воздух, а в том, чтобы удержаться в таком состоянии. Они пришли к выводу, что Лилиенталя погубили неэффективные средства управления — «его неспособность правильно сбалансировать свою машину в воздухе», как сформулировал это Орвилл. Для утраты равновесия достаточно было качнуть ногой или переместить вес тела в воздушном пространстве.

Наблюдения Уилбура за полетом птиц убедили его в том, что те используют более «верные и сильнодействующие методы восстановления равновесия», чем пилот, пытающийся сдвинуть центр тяжести с помощью собственного тела. Ему пришло в голову, что птица управляет крыльями таким образом, чтобы конец одного крыла был поднят, а другой — опущен. В результате происходит балансирование с помощью «использования динамических реакций воздуха вместо перемещения веса».

Основной проблемой было умение (вернее, его отсутствие), а не техника. Летать без знания и умения невозможно — в этом Уилбур был уже убежден, — а умение приобреталось только с опытом — опытом пребывания в воздухе. Уилбур рассчитал, что из тех пяти лет, которые Лилиенталь посвятил своим аппаратам и полетам на них, непосредственно в воздухе он провел всего пять часов. Едва ли этого было достаточно, и потому Уилбур и Орвилл решили действовать иначе.

Уилбур Райт на планере сразу после посадки...

Уилбур Райт на планере сразу после посадки. Китти Хок, 1901 год. Wikimedia Commons

Однажды вечером дома Уилбур с помощью небольшой картонной коробки, у которой он отрезал концы, провел демонстрацию перед Орвиллом, Кэтрин и приехавшей к ним в гости ее соученицей по Оберлинскому колледжу Гарриет Силлиман. Он показал им, как, надавливая на противоположные углы коробки, верхний и нижний, можно выгибать или «скручивать» сдвоенные крылья планера-биплана с тем, чтобы их поверхности находились в воздухе на разных углах возвышения, как делают птицы. Если одно крыло сталкивается с ветром под большим углом, чем другое, это создает большую подъемную силу на этой стороне, и потому планер будет крениться и поворачивать.

Поняв назначение «выгибания», или «скручивания», крыла, как это иногда называют, Уилбур уже сделал важнейший и вместе с тем нестандартный шаг навстречу цели.

Дневник Уилбура Райта, 1904 год. Wikimedia...

Дневник Уилбура Райта, 1904 год. Wikimedia Commons

Дневник Орвилла Райта, 1903 год. Wikimedia...

Дневник Орвилла Райта, 1903 год. Wikimedia Commons

Летом 1899 года в помещении над велосипедной мастерской на 3-й Западной улице братья приступили к постройке своего первого летательного аппарата, воздушного змея из расщепленного бамбука и бумаги с крыльями размахом чуть больше полутора метров. Это был биплан с крыльями, расположенными одно над другим, — такую конструкцию использовал для своих планеров Октав Шанют. Считалось, что она обеспечивает лучшую устойчивость. Крылья крепились по тому же принципу, что фермы моста, — с помощью вертикальных стоек из сосновой древесины и перекрещивающихся кусков проволоки. Конструкция также включала в себя оригинальную систему тросов, с помощью которой находившийся на земле оператор мог управлять круткой, то есть деформацией крыльев.

В начале августа Уилбур протестировал модель в поле за городом. Орвилл по каким-то причинам присутствовать не смог. Единственными свидетелями были несколько мальчишек.

«Согласно отчету Уилбура об испытании [писал позднее Орвилл], модель хорошо реагировала на крутку плоскостей… Когда он посредством манипуляций с палочками, к которым крепились шнуры, сдвинул верхнюю плоскость назад, нос машины клюнул вниз, как задумывалось; но во время пикирования шнуры провисли, вследствие чего он не мог больше контролировать полет. Модель так быстро устремилась к земле, что наблюдавшие за происходящим мальчишки едва успели упасть ничком на землю, чтобы избежать удара».

Несмотря на неудачу, братья чувствовали, что испытание отчетливо продемонстрировало эффективность придуманной ими системы управления и что пришло время приступить к разработке пилотируемого планера. В апреле 1900 года Уилбуру исполнилось 33 года. Четыре месяца спустя, в августе, Орвиллу и Кэтрин исполнилось, соответственно, 29 и 26 лет. […]

13 мая 1900 года Уилбур написал письмо Октаву Шанюту — свое первое письмо выдающемуся инженеру — с просьбой посоветовать, где проводить экспериментальные полеты, чтобы не было дождей или очень сложных погодных условий и можно было бы рассчитывать на достаточно сильный ветер, порядка 24 километров в час.

Шанют ответил, что такие места он знает только в Калифорнии и Флориде, но там нет песчаных холмов для мягких посадок. Уилбуру лучше отправиться на океанское побережье Южной Каролины или Джорджии.

Ветер был очень важен — братья уже поняли это. Для того чтобы добиться успеха, им необходимо было изучить — и изучить на собственном опыте — направления ветра.

В ответ на отправленный Уилбуром в Метеорологическое бюро США в Вашингтоне запрос им прислали развернутые данные о помесячной скорости ветра, полученные более чем сотней метеостанций. Изучив их, братья особенно заинтересовались затерянным на Внешних отмелях Северной Каролины городком под названием Китти Хок, который отделяли от Дейтона больше 1100 километров. До сих пор самой дальней поездкой братьев было путешествие в Чикаго ради посещения Всемирной выставки 1893 года. И хотя они несколько раз отправлялись в походы, это не шло ни в какое сравнение с тем, что могло ожидать их на океанском побережье Северной Каролины.

Чтобы увериться в том, что Китти Хок — правильный выбор, Уилбур написал начальнику местной метеорологической станции, который подтвердил данные относительно устойчивых ветров и песчаных пляжей. Как можно понять, взглянув на карту, Китти Хок предполагал также полную изоляцию, что нелишне для тех, кто хочет проводить испытания вдали от чужих глаз.

Когда 18 августа 1900 года братьям пришло письмо от бывшего почтмейстера Китти Хока Уильяма Тэйта, они воодушевились еще больше. В письме говорилось:

«Мистер Дж. Дошер с местной станции Метеорологической службы попросил меня ответить на ваше письмо ему, где вы интересуетесь, насколько Китти Хок удобен для экспериментов с летательными аппаратами.

В связи с этим я хотел бы сказать, что вы найдете здесь почти любой тип поверхности, какой только пожелаете; например, в вашем распоряжении будет участок песчаной поверхности размером 1 на 5 миль [1,6 на 8 километров] с лишенным растительности холмом высотой 80 футов [24 метра] в центре. Ни одно дерево или куст не препятствуют движению ветра. По моему мнению, это прекрасное место; ветра у нас дуют с постоянной скоростью, в основном от 10 до 20 миль в час [от 4,5 до 8,9 километра в час].

Добраться сюда можно от Элизабет-сити, Северная Каролина, — это 35 миль [56,3 километра] на корабле… и из Мантео (это 12 миль [19 километров] отсюда) на почтовом пароходе каждый понедельник, среду и пятницу. У нас есть телеграф, и приходит почта. Климат здоровый, можно будет поставить палатку, если вас окажется не слишком много. Я бы посоветовал вам приехать в любое время с 15 сентября по 15 октября. Не ждите до ноября. Как правило, к ноябрю погода становится довольно неприятной.

Если вы решите испытать свою машину здесь и приедете, я с удовольствием сделаю все, что в моих силах, для вашего удобства и успеха. Я гарантирую, что, когда вы приедете, вас встретят гостеприимные люди».

Это решило дело. Выбор был сделан в пользу Китти Хок.

***

В последние недели августа братья построили полноразмерный планер с двумя крыльями, который они собирались снова собрать в Китти Хок и сначала запустить его как воздушный змей, а затем, если все пойдет хорошо, полететь самим. Размах крыльев планера составлял 5,5 метра. Общая стоимость всех необходимых частей и материалов — деталей шпангоута из ясеня, проволоки, ткани для изготовления крыльев — не превышала 15 долларов. Единственное, что отсутствовало, — это длинные лонжероны из еловой древесины, найти которые в Дейтоне оказалось невозможно. Но Уилбур был уверен в том, что они смогут раздобыть их на Восточном побережье.

Все, включая необходимые инструменты и палатку, было упаковано в ящики и подготовлено для перевозки на восток. Уилбур должен был выехать первым и все организовать. […]

Слева — планер 1901 года, управляемый...

Слева — планер 1901 года, управляемый Уилбуром и Орвиллом. Справа — планер 1902 года, управляемый Уилбуром и Дэном Тэйтом, помощником. Wikimedia Commons

До приезда Орвилла Уилбур занимался устройством лагеря на большом холме невдалеке от дома Тэйтов, на берегу океана. Закончив с этим, он начал подготавливать планеры. Основные усилия были затрачены на уменьшение размаха крыльев с 5,5 до 5,18 метра, потому что он не смог найти еловые рейки и был вынужден обходиться сосновыми на 60 сантиметров короче. В результате материю для изготовления крыльев, превосходный белый французский сатин, пришлось перекраивать и сшивать заново. Для этого Уилбур позаимствовал у миссис Тэйт ножную швейную машинку.

В другом письме епископу Уилбур попытался рассказать, что представляет собой планер, особо отметив, что аппарат не имеет двигателя и зависит только от ветра, что главной целью является решение проблемы обеспечения устойчивости и что он точно знает, на что ориентироваться в постройке планера и чего он хочет добиться в ходе предстоящих испытаний. Все излагалось удивительно точно и выразительно и, как показало время, было блестящим примером предвидения.

«Я почти закончил (собирать) аппарат. У него не будет двигателя, и я не жду, что он будет летать в истинном смысле этого слова. Моя идея заключается в том, чтобы просто поэкспериментировать, решая проблему устойчивости. У меня есть планы, которые, как я надеюсь, позволят мне продвинуться дальше предыдущих экспериментаторов. Ведь если машиной можно будет управлять при любых условиях, проблема двигателя решится быстро. В таком случае отказ двигателя будет означать всего лишь медленное снижение и безопасную посадку, а не катастрофическое падение».

Удержание равновесия — это как раз то, чего требует езда на велосипеде, и в этом он и Орвилл разбирались очень хорошо. Отлично понимая, как заботит отца его безопасность, Уилбур особо отметил, что не собирается подниматься высоко и если вдруг он случайно упадет, то внизу будет только мягкий песок. Он здесь только для того, чтобы учиться, а не искать острых ощущений. «Человек, желающий достаточно долго заниматься определенной проблемой, чтобы по-настоящему научиться чему-либо, не должен прибегать к опасному безрассудному риску. Беспечность и самоуверенность обычно более опасны, чем осознанный и просчитанный риск». […]

По приезде Орвилл обнаружил, что Уилбур почти закончил подготовку «планирующего аппарата». В собранном виде он имел два крыла, установленных одно над другим. Размер обоих крыльев составлял 1,52 на 5,18 метра. Кроме того, машина была оснащена рычагами для крутки крыльев и подвижным передним рулем — горизонтальным рулем или рулем высоты — площадью 1,11 квадратных метра. Аппарат не имел шасси для взлетов и посадок. Последующие модели получили деревянные полозья, намного лучше подходящие для песка.

Масса аппарата составляла немногим менее 22,7 килограмма. С Уилбуром в качестве пилота на борту он весил около 86 килограммов. Пилот должен был лежать на животе головой вперед в центре нижнего крыла и поддерживать продольную устойчивость аппарата с помощью переднего руля.

Ветер имел первостепенное значение, и, в противоположность ирландскому напутствию «Пусть ветер всегда будет попутным», он должен был быть встречным. Если можно так выразиться, ветер никогда не был врагом братьям Райт.

Новичкам в этой экспериментальной работе, им еще нужно было осознать необходимость фиксировать все, что они делают. Однако в их письмах домой говорится, что эксперименты начались 3 октября. «Мы прекрасно проводим время, — писал Орвилл Кэтрин 14 октября. — В общей сложности машина летала три дня, от двух до четырех часов каждый раз».

Когда в начале их экспериментов дул «ужасный ветер» скоростью более 48 километров в час, «слишком сильный и неустойчивый, чтобы мы попытались подняться в воздух», они запускали свой аппарат как воздушный змей с опущенными вниз тросами, которые использовались в качестве рулевого устройства. Труднее всего было удерживать планер на высоте не больше 6 метров. Даже при идеальном ветре скоростью 24–32 километра в час подъемная сила, тянущая змей в небо, может быть очень мощной. «Он хотел лететь выше и выше, — объяснял потом Орвилл. — Когда же он начал подниматься слишком высоко, мы потянули его очень сильно… на что он отреагировал, рванувшись к земле». К счастью, ничего не сломалось, и они снова запустили свой планер и сфотографировали его во время полета.

Однажды, после того как они опустили планер на землю, чтобы «кое-что отрегулировать», неожиданный порыв ветра поднял один его угол и — «мы не успели даже моргнуть» — отбросил аппарат на несколько метров, разломав его на куски. Орвилл, который стоял у заднего угла, держа одну из вертикальных стоек, был сбит с ног и тоже отлетел на 6 метров. Его потрепало, но он не пострадал.

Братья сфотографировали кучу обломков, затем оттащили их в лагерь и заговорили о возвращении домой. Но наутро решили, что надежда еще есть. На устранение повреждений ушло трое суток. […]

Уилбур и Орвилл трудились бок о бок не меньше, чем дома, за исключением тех дней, когда условия казались подходящими для управляемого полета. В воздух поднимался только Уилбур, да и то ненадолго.

Он вставал в отверстие в нижнем крыле, а Орвилл и Билл Тэйт стояли наготове у концов крыльев. По сигналу все трое хватались за свои части планера и бежали вниз по песчаному склону, толкая его строго против ветра. Уилбур взбирался на место пилота, ложился и хватал рычаги. Орвилл и Тэйт цеплялись за веревки, прикрепленные к крыльям, чтобы не дать планеру подняться слишком высоко.

Уилбур Райт, планер поворачивает направо, 1902&...

Уилбур Райт, планер поворачивает направо, 1902 год. Wikimedia Commons

[…]Находясь вдали от дома, живя совершенно самостоятельно, так, как они никогда не жили прежде, братья, кажется, не ощущали, что переживают главное приключение в жизни. Позже Орвилл скажет, что, несмотря на все лишения, через которые им пришлось пройти, это было самое счастливое время.

И еще повсюду были птицы, сотни птиц всевозможных видов бороздили небо над Китти Хок — орлы, белоснежные олуши, ястребы, голуби, грифы-индейки, как их называли на Внешних отмелях, с размахом крыльев почти в 2 метра. Уилбур проводил целые часы, изучая их движения на ветру, записывая наблюдения в тетрадь, иногда сопровождая их небольшими рисунками. Осознание того, что могут делать птицы, — волшебство птиц приковывало и очаровывало его. Жизнь птиц на Внешних отмелях выходила за пределы их представлений, вызывая в памяти строки из «Воздушного царства» Муйара:

«Потребности грифа-индейки невелики, и его силы скромны. И что же ему известно? Ему известно, как взлетать, как парить в небе, как окинуть поле зорким взглядом, как плыть по ветру без усилий… Он парит и не расходует силы, он никогда не торопится, он использует ветер».

Но как парящая птица использует ветер, и только ветер для того, чтобы плыть в воздухе, совершать виражи и повороты тогда, когда хочет? Грифы-индейки были мастерами этого дела.

Уилбур записал в своем блокноте, что V-образный угол, образуемый плоскостями крыльев, дает преимущества только в спокойном воздухе.

«Гриф, который использует двугранный угол, испытывает больше трудностей при сохранении устойчивости во время сильного ветра, чем орлы и ястребы […].

Ястреб Купера может взлетать быстрее, чем гриф, и его полет более устойчив. Он тратит меньше сил для сохранения устойчивости.

Ястребы лучше грифов парят в воздухе, но должны чаще махать крыльями, потому что желают лететь на большей скорости.

Влажная погода лучше для того, чтобы парить, если только нет сильного ветра.

Птицы не парят в безветрие».

***

К середине октября у них почти не осталось времени. Уилбур отсутствовал в Дейтоне уже почти полтора месяца, а от Кэтрин пришла новость о том, что ей пришлось уволить молодого человека, которого Орвилл оставил отвечать за велосипедную мастерскую, пока их не будет. Однако братьям еще нужно было провести несколько длительных пилотируемых полетов.[…]

Погода выдалась ясной, дул подходящий ветер. Было 19 октября. После почти четырех лет усиленного изучения предмета и работы, проделанной братьями, настал главный день всей их жизни.

Уилбур совершал один пилотируемый полет за другим. Сколько их было всего — неизвестно, потому что никто не вел счет. Однако он зафиксировал полеты на расстояние от 91 до 122 метров и скорость приземления около 48 километров в час.

Летал только Уилбур. Однако теперь, вместо обычного первого лица единственного числа, которое всегда использовал, описывая, как продвигаются дела, он перешел на первое лицо множественного числа, как, например, в длинном отчете, который спустя какое-то время отправил Октаву Шанюту: «Хотя с виду полеты казались опасным занятием, мы сочли их совершенно безопасными и удобными, за исключением разве что летающего в воздухе песка».[…]

Уилбур подвел итоги поездки с обычной для него сдержанностью, сказав, что «жесткая логика опыта не разрушила их излюбленные теории, а их мозги остались на месте». Он ни словом не упомянул о том, что впервые испытал захватывающее ощущение полета.

Они упаковали то, что хотели забрать домой. Планер, который сделал больше того, что предполагалось, остался в Китти Хок, и Биллу Тэйту было разрешено использовать его, как он сочтет нужным. Из неповрежденных кусков сатина, который натягивали на крылья, Эдди Тэйт сошьет платья для своих двух дочерей.

Читать дальше
Twitter
Одноклассники
Мой Мир

материал с theoryandpractice.ru

28
    +10 surfers

      Add

      You can create thematic collections and keep, for instance, all recipes in one place so you will never lose them.

      No images found
      Previous Next 0 / 0
      500
      • Advertisement
      • Animals
      • Architecture
      • Art
      • Auto
      • Aviation
      • Books
      • Cartoons
      • Celebrities
      • Children
      • Culture
      • Design
      • Economics
      • Education
      • Entertainment
      • Fashion
      • Fitness
      • Food
      • Gadgets
      • Games
      • Health
      • History
      • Hobby
      • Humor
      • Interior
      • Moto
      • Movies
      • Music
      • Nature
      • News
      • Photo
      • Pictures
      • Politics
      • Psychology
      • Science
      • Society
      • Sport
      • Technology
      • Travel
      • Video
      • Weapons
      • Web
      • Work
        Submit
        Valid formats are JPG, PNG, GIF.
        Not more than 5 Мb, please.
        30
        surfingbird.ru/site/
        RSS format guidelines
        500
        • Advertisement
        • Animals
        • Architecture
        • Art
        • Auto
        • Aviation
        • Books
        • Cartoons
        • Celebrities
        • Children
        • Culture
        • Design
        • Economics
        • Education
        • Entertainment
        • Fashion
        • Fitness
        • Food
        • Gadgets
        • Games
        • Health
        • History
        • Hobby
        • Humor
        • Interior
        • Moto
        • Movies
        • Music
        • Nature
        • News
        • Photo
        • Pictures
        • Politics
        • Psychology
        • Science
        • Society
        • Sport
        • Technology
        • Travel
        • Video
        • Weapons
        • Web
        • Work

          Submit

          Thank you! Wait for moderation.

          Тебе это не нравится?

          You can block the domain, tag, user or channel, and we'll stop recommend it to you. You can always unblock them in your settings.

          • tandp
          • физика
          • астрономия
          • ученые
          • университет
          • исследования
          • эксперименты
          • домен theoryandpractice.ru

          Get a link

          Спасибо, твоя жалоба принята.

          Log on to Surfingbird

          Recover
          Sign up

          or

          Welcome to Surfingbird.com!

          You'll find thousands of interesting pages, photos, and videos inside.
          Join!

          • Personal
            recommendations

          • Stash
            interesting and useful stuff

          • Anywhere,
            anytime

          Do we already know you? Login or restore the password.

          Close

          Add to collection

             

            Facebook

            Ваш профиль на рассмотрении, обновите страницу через несколько секунд

            Facebook

            К сожалению, вы не попадаете под условия акции